Дунав заборављена пречица на путу до Европске уније

Речни потенцијали Србије потпуно су неискоришћени, а чињеница да водни транспорт чини свега 4,7 одсто од укупног саобраћаја сведочи да у том сегменту битно заостајемо за земљама ЕУ, у којима је водни транспорт заступљен са око 15 одсто. Најбољи пример је Холандија у којој водни саобраћај чини чак преко 40 одсто укупног саобраћаја.

И док властима у Србији улагање у водни транспорт није био приоритет, ЕУ последњих година све отвореније тражи да се и наша земља активније укључи у пројекат развоја паневропског водног Коридора 7, реке Дунав која кроз Србију протиче у дужини од 588 км. Тако је “EAR” (Европска агенција за реконструкцију) финансирала израду Мастер плана развоја пловних путева Србије до 2025. године, који предвиђа да се у наредних 20 година речни саобраћај код нас повећа чак четири пута, односно на пловним путем Србије требало би да се реализује 30 одсто укупног саобраћаја. - Иако Србија у пловидбеном смислу има најбољи део Дунава, који је и довољно дубок и широк, држава уопште није окренута ка речном саобраћају, нити обраћа пажњу на потенцијале које ова река има. Дунав одговара аутопуту са десет трака, недостају, међутим, бродови, луке и роба. Други видови саобраћаја ни изблиза немају такву перспективу и не могу да се развијају без енормних улагања, за разлику од транспорта Дунавом – каже Дејан Радојчић, професор бродоградње на Машинском факултету у Београду. Иако надлежни често говоре о неопходним великим улагањима, Радојчић тврди да се више ради о недостатку политичке воље, па и труда, него о огромним цифрама. - Србија би већ сада могла да учествује скоро у свим развојним пројектима који се односе на Дунав и то као да је чланица ЕУ, али на то нико не обраћа пажњу, па зато изостаје и евентуална помоћ ЕУ- каже он.

Да водни транспорт код нас заостаје у односу на остале видове транспорта, признаје и мр Павле Галић, помоћник министра за инфраструктуру, који каже да стратегија развоја водног транспорта предвиђа да 2015. године овај вид саобраћаја чини 15 одсто од укупног саобраћаја.

- Циљ је да са садашњих шест милиона тона повећамо превоз робе водним путем на 12 милиона тона у 2015. години. То би за српску привреду значило годишњу уштеду од 42 милиона евра на име транспортних трошкова. Такође би због смањења загађења, удеса и гужве значило додатну уштеду од 11 милиона евра годишње. То су очекивани бенефити - каже Галић. Он истиче да је водни саобраћај јефтинији, чистији и безбеднији од других видова саобраћаја, а једини недостатак је мања брзина превоза робе
Галић сматра да Србија тек треба озбиљно да ради на повезивању водног, друмског и железничког саобраћаја, а део тог плана је и изградња четири транспортна терминала дуж Дунава на локацијама које ће тек бити прецизиране. Према његовим речима, предвиђено је укупно 29 пројеката на Дунаву укупне вредности 260 милиона евра, док за све пројекте на рекама (Дунав, Сава, Тиса) треба око 350 милиона евра у наредних десетак година. Галић каже да Србија неће моћи сама да обезбеди сва средства, па ће се и даље тражити помоћ из фондова ЕУ. Мастер планом за Србију, који је урадила ЕУ, већ су дефинисани приоритетни пројекти.

- Као радови које треба завршити у кратком року наметнули су се ремонт бродских преводница на Ђердапу 1 и 2, уклањање свих уских грла и повећање безбедности пловидбе постепеним увођењем Речних информационих сервиса - каже Ивана Томић, представник Србије у Дунавској комисији за пловидбу са седиштем у Будимпешти. За ове приоритетне послове потребно је око 120 милиона евра, а извори средстава још се траже. Део њих вероватно ће стићи и из ЕУ, која је спремна да у Дунав уложи око 100 милиона евра, а део тог новца завршио би и у Србији. Према њеним речима, један од главних приоритета јесте и пројекат комплексног уређења обале и корита Дунава код Апатина који би требало да заједнички кандидују Србија, Хрватска и евентуално Мађарска, а вредност предвиђених радова је око 10 милиона евра.

- Свој фантастичан географски положај и Дунав, паневропски Коридор 7, Србија до данас није успела да у пуној мери искористи. Пловни путеви још нису дошли на ред у државним приоритетима, али у наредних 5-6 година сигурно ће добити на значају. Коридор 10 и Коридор 7 , као два паневропска коридора која пролазе кроз Србију заједно су наша највећа развојна шанса. До тада Србија ће покушати да искористи свој географски положај и новац за развој речног саобраћаја обезбеди из европских фондова, пре свега кроз донације, јер безбедна пловидба Дунавом није проблем само Србије већ и целе Европе - објашњава Томићева.

Жанета Остојић-Барјактаревић, директорка Дирекције за унутрашње пловне путеве „Пловпут“, каже да је недостатак озбиљних инвестиција довео мрежу унутрашњих пловних путева у Србији у тешко стање, узрокујући повећан ризик за безбедност пловидбе.
- Док су друге земље надограђивале своју инфраструктуру пловних путева кроз модерна и напредна решења, Србија није била у стању да одговори таквим изазовима. Резултат оваквих околности јесте пад обима транспорта пловним путевима са 22 милиона тона у 1990. години на осам милиона тона у 2000. години - каже Барјактаревићева. Она наводи да су сада дефинисани приоритетни пројекти на Коридору 7. Један од првих је уклањање из Дунава и из приобаља неексплодираних експлозивних направа заосталих из времена НАТО бомбардовања. Пројектни задатак је завршен, пројектна и тендерска документација за извођење радова уклањања се приводи крају, а све је финансирано из фондова ЕУ. Други пројекат је ремонт и рехабилитација преводница Ђердап 1 и Ђердап 2, за које се пројектна и тендерска документација приводе крају, инвестиција кошта око 66 милиона евра (Влада Србије покушава да нађе средства за то). Поред ова два, веома значајан је и пројекат уклањања потопљених бродова у зони хидроелектрана „Ђердап“, заосталих из Другог светског рата.
- Лоцирана су 22 таква пловила, а у току је процес кандидовања за средства “IPA” из којих би се финансирао овај посао. За ове радове је потребно издвојити око 13 милиона евра - каже Барјактаревићева. Уз то, потребно је и измештање привременог друмско железничког моста у Новом Саду који представља озбиљну препреку безбедној пловидби јер на месту где је он постављен нису испуњени услови у погледу висине и ширине пловидбеног отвора. Због тога су чести удари пловила у стубове моста, а пловидба носи низ опасности. ЕУ је финансирала израду пројекта новог Жежељевог моста, који ће бити изграђен узводно од привременог друмскожелезничког моста. Његову изградња делом ће се финансирати из европских фондова, а држава Србија и град Нови Сад треба да обезбеде остатак финансијских средстава (око 30 милиона евра). Такође треба да урадимо регулисање критичних сектора на Дунаву кроз радове багеровања и регулационе радове на местима која не задовољавају препоручене габарите пловног пута. Таквих критичних тачака има од 15 до 18, а процена је да су потребна средства у износу од око 15 милиона евра по сваком сектору. Пројектни задатак је урађен 2008. године и за финансијска средства потребна за израду техничке документације се конкурише код ЕУ преко “IPA” фондова. Један од најзначајнијих пројеката проистеклих из Мастер плана јесу и увођење Речних информационих сервиса (РИС) на Дунаву, најсавременије технологије праћења и надгледања пловидбе на рекама. Дирекција за унутрашње пловне путеве „Пловпут“ је у периоду 2005-2008. сопственим средствима реализовала пилот пројекат увођења РИС-а на делу Дунава у дужини од 200 км.
- Пројекат је урађен квалитетно, због чега смо добили средства од ЕУ у износу од 11 милиона евра намењених за покривање целог тока Дунава РИС системом. Пројекат ће бити завршен до 2012. године - каже Барјактаревићева.

Спона са Црним морем
Дунав представља најзначајнији пловни пут у овој регији, а истовремено спада у најважније европске речне коридоре. Чинећи Коридор 7, он је једина веза Србије као континенталне државе са Црним морем и преко канала Мајна-Дунав са Рајном и Северним морем, Балтичким морем и Атлантским океаном. Дунав је веза Србије и са осталим подунавским земљама: Хрватском, Мађарском, Словачком, Аустријом, Немачком и низводно, Румунијом, Бугарском, Украјином. Својим током у дужини од 2.845 км, од тога у дужини од 588 км кроз Србију, Дунав пролази кроз 10 земаља и повезује четири главна града.

Флота од 213 бродова
Павле Галић, помоћник министра за инфраструктуру, као посебни проблем истиче дотрајалост домаће флоте, коју чини 213 бродова у власништву 50-ак фирми. - Просечна старост тих бродова је између 30 и 40 година. У последњих десет година није направљен ниједан брод за домаће потребе већ само за иностранство. Дакле, стање је лоше - каже Галић, напомињући да годишње имамо 120 удеса на води. Иако је дунавска, па и наша, речна флота у просеку стара око 30 година, Радојчић сматра да је неопходно боље одржавање и подсећа да су бродови на Рајни у просеку стари чак и 50 година, али да су због доброг одржавања у далеко бољем стању.

Имамо 2.000 километара пловних путева
Србија има веома развијену мрежу унутрашњих пловних путева која се састоји од три међународне реке и мреже канала, чинећи готово 2.000 км пловних путева. Дунав, Коридор 7 представља главни унутрашњи европски коридор који повезује Источну и Западну Европу. Мрежу унутрашњих пловних путева Србије чине и реке Сава са својих 207 км протока кроз Србију и река Тиса у дужини од 169 км, као међународне притоке осе Рајна-Дунав. Хидросистем Дунав-Тиса-Дунав, у дужини од 600 км, локална је мрежа унутрашњих пловних путева Војводине, али и изузетан потенцијал будуће мреже европских пловних путева.

Луке у приватним рукама, даљи развој проблем
Србија има девет међународних лука дуж Дунава: Апатин, Богојево, Бачка Паланка, Нови Сад, Београд, Панчево, Смедерево, Прахово и Сента на Тиси. Све су приватизоване осим Луке „Нови Сад“, која је још у друштвеном власништву. Количина робе која пролази кроз терминале је последњих година битно смањена, па је искоришћеност лучких капацитета у 2005. години износила једва 40 одсто. Готово све луке су у лошем стању и потребна им је модернизација, а према проценама из Мастер плана за Србију, у њихов развој је потребно уложити око 300 милиона евра. Уз то, сваке године треба уложити два до три милиона евра за одржавање лука, што код нас није случај.
- Припремамо нови закон о унутрашњој пловидби који ће бити усвојен до краја године. Он ће донети реформу лучког система која ће обавезати све власнике, па и приватне, да развијају лучку делатност - каже Павле Галић, помоћник министра за инфраструктуру. Он истиче да луке морају да се битно модернизују, јер данас само Лука Београд има услове за контејнерски превоз робе, док ро-ро терминале нема ниједна.
- Градња ро-ро терминала била од виталног значаја не само за домаће камионске превознике већ и за оне из Турске, Бугарске и Македоније, који би добили могућност да своје камионе у Србији натоваре на бродове и тако лакше стигну до Немачке, јер су тренутно ограничени недовољним бројем дозвола за друмски пролазак, на пример кроз Аустрију - тврди Ивана Томић из Дунавске комисије

Како ће држава натерати приватне власнике да улажу у луке и модернизују их, велико је питање, а управо у непланској приватизацији лука проблем види и проф. др Дејан Радојчић. Већина наших лука је приватизована , а нови власници често и не желе да развијају ту делатност. Знамо шта је било са Луком Београд, а по њеној приватизацији је у иностранству наручен пројекат потпуно нове луке на левој обали Дунава, чија изградња кошта више стотина милиона евра. Лука Београд би могла да потраје бар још десетак година, а у непосредној близини је и Лука “Дунав” у Панчеву- тврди Радојчић.

Н.Б.
Извор: Блиц

Кључне речи за повезане вести:
Дунав, водни саобраћај